La Carretera, amb C de carrer!

Resulta sorprenent que, al llarg del debat públic (àmpliament mediatitzat i polititzat) que s’ha celebrat a la vila durant les darreres setmanes en relació a la reforma de la Carretera, encara no s’hagi alçat cap veu que defensi de manera contundent i clara la proposta realment trencadora amb l’actual model de Carretera: la C. Cal tenir present en tot moment l’abast i la durada històrica del model de carretera que en aquests moments estem escollint, és per això que en aquest article conjunt pretenem exposar de manera raonada la idoneïtat de la opció ja esmentada (C), respecte les altres opcions, de caire continuista (A i B).

Així doncs, les obres que tindran lloc a la Carretera tenen la finalitat essencial de condicionar serveis bàsics com el clavegueram, l’enllumenat públic i el soterrament de línies aèries, entre d’altres. La reforma, venci l’opció que venci, suposarà un rentat de cara per la carretera que d’uns anys ençà s’havia anat posposant, i que ja fa temps que era necessari per a revertir la degradació del paisatge urbà.

Aleshores, què és allò que se’ns està consultant als vilatans durant aquesta setmana? Molt senzill: quin hauria de ser l’enfocament urbanístic de la reforma. I malgrat que formalment se’ns presentin tres propostes, a la pràctica estan en pugna dos models ben diferenciats i contraposats de carretera:

El model continuista, representat pels projectes A i B, perpetuaria la Carretera com a un NO-LLOC, com a un espai de trànsit i de marginació del vianant. Aquest model manté la concepció que l’espai públic serveix per a transitar, i només permet debatre al voltant de QUÈ o QUI transita, i amb quina intensitat ho fan. A més, la proposta A no es limita a destinar l’espai públic a la funció de transitar, sinó que hi aporta una funció que és conseqüència de la primera: l’emmagatzematge (l’estacionament de vehicles), i per tant agreuja aquesta concepció de NO-LLOC.  Ara bé, la proposta B, malgrat ser menys exigent amb els usos derivats del fet de transitar (l’estacionament), manté la idea del carrer com espai de pas, tot i que de manera més sostenible.

El model realment innovador i perdurable representat per la proposta C (eixamplar les voreres), generaria l’opció de decidir COM utilitzem l’espai públic més enllà de QUI. Per tant, d’aquesta manera tindríem l’oportunitat de convertir la carretera en un carrer i esdevenir un punt de trobada i de vertebració cívica, enlloc d’una simple línia que uneixi punts distants. Tenim l’oportunitat que la Carretera passi a ser un espai propi, humanitzat i proper a veïns i vilatans, en definitiva, convertir-la en un carrer: en un LLOC on viure, un LLOC on passejar, un LLOC de trobada i un LLOC per habitar, i no un NO-LLOC on simplement transitar, aparcar i residir. A un nivell pràctic aquest model suposaria seguir l’exemple de models d’eixample encara vigents, com és el de Barcelona, el qual té uns carrers de 20 metres d’ample (la carretera en té 18) i voreres de 5 metres per banda (aquesta opció proposa 4’5 per banda, 1’1 metres més per banda que les opcions A i B).

Unes voreres amples, un entorn agradable i una ciutat habitable són mots que sovint associem al progrés i la humanització de la ciutat; és per això que des d’aquest humil article demanem als diferents agents socials de la Vila responsabilitat a l’hora de triar si situem les Avingudes Barcelona i València a l’avantguarda del Poble o si les seguim mantenint al pati del darrere.

Per altra banda, els arguments oferts pels botiguers per tal de defensar l’opció A cauen pel seu propi pes. L’adaptació al vianant de les velles artèries viàries dins les ciutats, un procés que des de fa dècades ha proliferat a escala mundial i que segueix avançant de manera inexorable, ha millorat incontestablement els resultats dels comerços propers. El petit percentatge de clientela motoritzada que podrien perdre les botigues, en cas d’implementar-se l’opció C, es veuria més que compensat per l’increment de vendes associat al major flux de vianants. És comprensible que els botiguers es mostrin hostils a tot canvi, ja que es juguen el seu mitjà de subsistència, però pensem que, en un moment com aquest, els aniria bé aixecar la mirada de la caixa registradora per tal d’intentar copsar les grans oportunitats comercials que els brindaria el pas d’un major nombre de gent dia rere dia per davant dels seus aparadors.

Més enllà del debat sobre les tres propostes, convé remarcar l’amateurisme en el disseny del procés consultiu. La dificultat tècnica i material per introduir un mecanisme de vot únic transferibletambé conegut com de doble volta instantània, era inexistent. Amb aquest simple mecanisme, basat en el vot preferencial, s’hauria pogut garantir que en cap cas acabi guanyant per uns pocs vots l’opció menys preferida en conjunt per la ciutadania. Pel contrari, l’equip de govern ha tornat a demostrar la seva deixadesa i escassa preparació tècnica al no utilitzar els mecanismes necessaris per a prevenir aquesta lamentable situació, la qual tindria uns costos socials i econòmics desastrosos.

Molinencs, encara estem a temps d’aprofitar la magnífica oportunitat que ens brinda la proposta C per transformar la carretera en quelcom que no sigui un simple NO-LLOC de pas. ¿Ens hem de resignar a perdre aquesta oportunitat històrica, finançada directament per tots nosaltres, només per la simple baixesa de mires d’uns botiguers temorosos, un govern amateur que va donant pals de cec i una oposició que ha fet del postureig la nova manera de fer política? Si tu també penses que no, que no és l’hora de la resignació, vota C. Convertim la Carretera en un Carrer!

David Lloberas Lafuente, veí de la carretera i geògraf en formació.

Joan Albert Fabra Barrios, un molinenc més.